Limitaciones de velocidad en las vías de circunvalación M-30 y M-40,promoción del transporte público, prohibición de aparcamiento a los no residentes en las zonas de estacionamiento regulado (SER), restricciones de circulación en función de las matrículas (par-impar) de los coches en toda la almendra central y en la M-30, e incluso prohibición de toda la circulación (algo improbable, todo sea dicho) en el centro y en la M-30 si los niveles de concentración de dióxido de nitrógeno persistieran en los medidores de las estaciones distribuidas por el Ayuntamiento de Madrid a lo largo de la ciudad.

Este es, a modo de resumen, el nuevo protocolo contra la contaminación atmosférica que, desde el pasado 1 de febrero, entró en vigor en las calles y accesos de la capital española. La nueva norma adelanta los plazos para la activación de medidas, rebaja los niveles máximos de las emisiones e incentiva la alta ocupación de los vehículos, entre otros aspectos. Con estas movimientos, las autoridades municipales madrileñas intentan combatir uno de los grandes problemas que golpean a las principales ciudades del mundo: la contaminación atmosférica. Urbes en las que se concentran millones de habitantes, calefacciones, industrias, fábricas… y también miles y miles de vehículos y otros medios de transporte, que expulsan a la atmósfera partículas y gases contaminantes que pueden implicar un serio riesgo para la salud humana.

El problema no es nuevo. Por eso, desde hace ya algunos años, distintas ciudades del mundo han activado variados protocolos anticontaminación que afectan a la circulación y al tráfico. Londres, por ejemplo, impuso en 2003 la Congestion charge: una tasa de 5 libras (hoy el cargo supera las 10) por circular en las zonas más céntricas. Distintos estudios medioambientales han demostrado que las emisiones de contaminantes peligrosos y pequeñas partículas se han reducido un 12%. En 2008, las autoridades londinenses introdujeron otra ley para regular la eficiencia de camiones, autobuses y autocares para el conjunto del Gran Londres. Estocolmo también dispone de peajes de acceso al centro.

CUANDO EL EFECTO ES EL CONTRARIO

La restricción de la circulación según el número de matrícula ya se aplica en ciudades como Atenas, Pekín, París o México. La capital mexicana fue la pionera en adoptar este plan, en 1989. Desde entonces, un día a la semana está prohibido conducir por las calles de Ciudad de México (dependiendo de la matrícula del vehículo). La reducción del monóxido de carbono funcionó en un primer momento, pero los residentes comenzaron a comprar coches de segunda mano para poder circular diariamente pese a las prohibiciones, por lo que se dispararon un 13% los niveles de CO2. Algo parecido ha sucedido en Pekín, donde muchos conductores disponen de dos coches para circular día sí y día también. En este sentido, un reciente informe de Greenpeace denuncia que en 2015, el 80% de las ciudades chinas no respetó los protocolos de contaminación.

Contaminación en la ciudadAl igual que en Madrid, Bruselas también limita la velocidad de sus vehículos (en su caso, a 50 km/h) cuando hay episodios de alta contaminación. Lisboa, por su parte, va un paso más allá en su guerra contra los coches más contaminantes. Desde el año pasado, todos los matriculados antes del año 2000 tienen vetada la circulación por el centro lisboeta desde las 7:00 a las 21:00 horas en días laborables. Las restricciones se amplían a los vehículos matriculados antes de 1996, a excepción de los residentes.

Como sucede en Lisboa, Berlín y Estocolmo han establecido unas áreas de emisiones reducidas (ubicadas en el centro) donde todos los vehículos diésel y los coches de gasolina sin catalizador tienen prohibido circular. Esto ha servido para reducir hasta un 22% las concentraciones de partículas diésel, por ejemplo. Respecto a estos últimos, el actual consistorio Madrid ya ha anunciado que su intención es vetar la circulación de estos motores en el centro de la ciudad en 2020. Una medida que ya se aplica en Tokio desde el 2000.// El Motor

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